Het CDA Maastricht is duidelijk in haar opvatting: de partij is tegen de tram Hasselt-Maastricht. Peter Geelen, gemeenteraadslid namens het CDA in Maastricht, licht het standpunt van de Christendemocraten uitgebreid toe aan de hand van overtuigende inzichten en ondersteunend cijfermateriaal.
Het CDA is altijd voorstander geweest van een goede internationale ontsluiting van onze stad, optimale infrastructuur en goede bereikbaarheid van de aangesloten stedelijke gebieden. Helaas heeft het CDA Maastricht geconstateerd dat bestaande afspraken uit het verleden niet worden nagekomen en verbindingen weinig of verre van optimaal worden gebruikt. Bestaande IC-verbindingen, zoals naar Aken, Brussel en Luik, zouden geoptimaliseerd moeten worden, zodat onze kennisregio de voordelen van Europa kan benutten om haar economische positie te verbeteren. Het CDA heeft goede ervaringen met het samenspel van bus en trein en één vervoerder voor meerdere modaliteiten. Internationale verbindingen moeten goed zijn en duurzaamheid is hierbij belangrijk, maar duidelijke financiële en prestatieafspraken zijn onontbeerlijk.
Voor de planvorming en realisatie van de tramverbinding op Nederlands grondgebied (5 km, 3 haltes) is een budget beschikbaar van 62,5 miljoen (prijspeil 2009)
De budgettaire dekking is als volgt (alle bedragen in miljoenen euro’s):
Rijk 32,2
Prov. Limburg 12,3
Gem. Maastricht 18,0
Totaal 62,5 (inmiddels 66,4 – prijspeil 2012)
Naast investeringskosten, is tevens sprake van beheer- en instandhoudingkosten voor de railinfrastructuur, welke als volgt zijn geraamd: 800.000 euro (prijspeil 2012).
De dekking is als volgt:
De Lijn 400.000
Prov. Limburg 400.000
De tram Hasselt-Maastricht (35 km) 2 x p.u. heen en weer binnen 40 minuten, zou wellicht een aanwinst voor onze stad kunnen zijn en zou een verbinding van de twee universiteiten moeten krijgen. Helaas, dit uitgangspunt is losgelaten. De Christendemocraten betwijfelen of het draagvlak bij burgers van Maastricht groot genoeg is voor dit prestigeproject. Het CDA maakt in deze tijd een andere keuze en wij staan als partij dan ook niet achter het voorstel van dit college. Ons motto zou zijn: liever geld geven aan hen die dit echt nodig hebben bijv. armoedebeleid, decentralisatie risico’s bijplussen en/of economische impulsen.
Ik som onze inhoudelijke pijnpunten op, zodat de lezer van dit stuk kan begrijpen waarom het CDA Maastricht tegen dit plan is. Ik heb geprobeerd dit te doen n.a.v. de laatste cijfers van ons raadsbesluit van 13-11-2012 in het projectbesluit Tram Vlaanderen-Maastricht.
- De gigantische risico´s m.b.t. het BTW-compensatieverhaal. Deze wordt niet afgeschaft, maar er is wel landelijk een plafond afgesproken (niemand die het weet of durft uit te spreken welk risico hieraan is verbonden);
- De onnauwkeurigheidsmarges bij de kostenramingen;
- Prijsstelling van de tramkaarten is op dit moment een onzekere factor;
- De aantallen gebruikers die gebruik gaan maken van deze nieuwe modaliteit (nu 4.200 p. d. / 500.000 p.j. straks 1,3 tot 6,6 milj. p.j. laatste gegevens volgens minister Crevets (B.);
- Inbreuk in zichtlijnen en het mooie karakter van onze stad;
- Geluid van de wielen en verontreiniging en overlast aanpalende woningen;
- Gevolgen voor ander openbaar vervoer en winkels in Lanaken;
- Medegebruik goederenspoor risico;
- Financiële afwijkingen door onnauwkeurigheid en marges van plus of min 22% buitenstedelijk en 15% binnenstedelijk tracé (bandbreedte);
- Beschikbaar budget van 66,5 miljoen is niet voldoende (zie collegebrief 19-6-2013) kunnen op dit moment niet gedekt worden;
- Nog diverse subsidies die goedgekeurd moeten worden;
- Indexering van budget prijspeil was 2009, start project in 2018?
- Actualisering van de samenwerkingsovereenkomst zijn nog onderwerp van gesprek:
- Financiële aspecten (o.a. indexering en rendement t.a.v. scopewijziging stationsplein en RoCK subsidie;
- Verdeling van de risico’s;
- Belastingdienst afspraken.
- Rol en risico’s van de aanbesteding ‘tussen 2 verschillende landen’, De Lijn in België en in Ned. onder regie van Prorail;
- Scheepvaartverhaal 4 duwbak en daardoor de verhogingen van de bruggen;
- Constructieve, stevige aanpassing van de Wilhelminabrug (financieel onduidelijk);
- Locatie en inpassing van de onderstations;
- Verkeersveiligheid;
- Compensatiemaatregelen voor flora en fauna;
- Stationsomgeving met al zijn risico’s;
- Twee jaar de stad op de schop en de voortgang van huidig OV;
- Procedurerisico’s i.h.k.v. ruimtelijke procedures (o.a. bestemmingsplanwijzigingen);
- Aanbesteding- c.q. opdrachtgeverrisico’s;
- Scopewijzigingen als gevolg van nieuwe wet- en regelgeving, maar ook door nog nader in te vullen bestuurlijke besluiten.
En als voorlaatste punt niet onbelangrijk, wat komt er in de kaderovereenkomst en definitieve realisatieovereenkomst met de Belgische en Nederlandse projectpartners te staan?
Daarnaast is er nog een stevige onzekerheid aan Belgische kant, omdat de stad Diepenbeek nog niet heeft getekend.
Samenvattend moet het CDA helaas constateren dat de financiële onduidelijkheden en de daarmee gepaard gaande gevolgen erg risicovol zijn. Er moeten nog heel veel afspraken worden gemaakt en veel hobbels genomen, die nu niet te overzien zijn. In een tijd waarin onze gemeentebegroting onder druk staat door landelijke maatregelen, willen wij deze risico’s niet doorschuiven naar de volgende generatie. Ook onze burgers moeten helaas ervaren, dat zij door stapeling van maatregelen het kind van de rekening zijn geworden. Daarom kunnen wij geen “Go” geven, omdat wij niet in een later tijdstip geconfronteerd willen worden met aanvullende voorstellen en claims die wij niet kunnen voorzien en accepteren.
Peter Geelen,
Raadslid namens het CDA Maastricht
